Como parte de la rehabilitación de la Línea 12 del Metro se tomó la decisión de que el tramo simétrico que tiene las mismas condiciones que el colapsado se va a desmantelar y se volverá a construir de acuerdo con los lineamientos con los que se va a reponer el tramo que se colapsó, así lo informó el director general del STC Metro, Guillermo Calderón.

“Al Metro le tocó hacer el retiro de la parte eléctrica, catenaria, los aparatos de vía rieles y balastro y en los próximos días empieza la demolición la Secretaría de Obras”, dijo.

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En entrevista con La Prensa, el funcionario explicó que el tramo que se desplomó tenía dos trabes y lo que definió el Consejo Técnico Asesor –creado a partir del accidente del año pasado- es que ahora tendrá tres, además, esa parte tiene un tramo simétrico, porque así lo requerían las condiciones de funcionamiento del tramo colapsado y a 250 metros había un tramo simétrico de las mismas condiciones que se va a desmantelar y se volverá a construir de acuerdo con los lineamientos con los que se va a reponer el tramo que se colapsó.

Después del accidente la Línea 12 fue revisada por el Instituto Mexicano del Transporte quien aportó su diagnóstico evaluación, el Colegio de Ingenieros Civiles evaluó la parte colapsada, tramo metálico, tramo elevado de concreto y túnel y se conformó un Comité Técnico Asesor por especialistas del mejor nivel nacional e internacional compuesto fundamentalmente por doctores en estructuras y también participan especialistas del mejor nivel en la parte de vías y electromecánica así como un doctor en cuestiones geotécnicas para ver la mecánica de los suelos, ellos trabajaron en dar el diagnóstico y los lineamientos de la rehabilitación y reforzamiento de la Línea 12 y los proyectos ejecutivos.

En este momento ya estamos realizaron el reforzamiento de la parte elevada, que tiene un grado de complejidad muy alta porque son 260 claros, es decir, 260 tramos con longitudes diferentes, diferentes alturas e interferencias en la parte de abajo eso obliga a que sean 260 proyectos ejecutivos diferentes y despieces de los puntales de reforzamiento, deben ser cortados, fabricadas las piezas a nivel milimétrico porque así tendrán que ser soldadas al reforzar la estructura eso va corriendo por una vía

La meta es que una vez que abra la L12 ésta brindará absoluta seguridad a usuarios y a los trabajadores pues ésta se realiza con absoluto cuidado y siguiendo las normas más estrictas, además de que se siguen al pie de la letra los lineamientos que dictaron los mejores especialistas tanto nacionales como internacionales en la materia.

No habrá un nuevo desplome como el que ocurrió el 3 de mayo de 2021, eso hoy está garantizado, no volverá a suceder debido a la rehabilitación que se le está dando, afirmó el Director General del Metro, Guillermo Calderón.

“La línea cuando se reabra operará con absoluta seguridad en los traslados, 100 por ciento garantizado que lo que sucedió no volverá a suceder”.

Calderón afirmó que están haciendo todo el esfuerzo y trabajando los siete días de la semana para que la llamada Línea Dorada inicie operaciones en diciembre.

Sabemos de la necesidad de esta línea y estamos comprometidos a abrirla en forma segura y lo más pronto que podamos

Y en la otra vía, explicó que el Comité técnico asesor en esta situación de suspensión de la vía hizo revisiones y dio lineamientos de lo que se debía hacer en la parte subterránea del túnel.

La primera conclusión del Colegio de Ingenieros Civiles como de este grupo de asesores es que la parte estructural del túnel no presenta ningún problema, es segura firme y consistente y no necesita más intervención.

Sin embargo, en la parte donde se sustenta la vía, la parte inferior que es la sub-base, que es una cama de grava y arena, así como el balastro, que es el material pétreo donde se soporta los durmientes y la vía, presentan degradación en algunas zonas fundamentalmente por la penetración de agua.

“La parte metálica se refuerza con metal, hay 160 columnas donde se está haciendo un reforzamiento con una placa de fibra de carbón que le va a dar mayor resistencia a la columna misma y se les va a poner un cinturón de más de un metro de altura en la base para reforzar la columna y de ahí soldar los puntales que van a soportar las trabes. Reforzamiento con acero de alta especificación y placas de pulgada y media muy robustas”.

También se tendrán que hacer a precisión milimétrica más de 33 mil partes de reforzamiento metálico las cuales se tienen que fabricar, trasladar a campo, montar y soldar, ya hay acreditados más de 350 soldadores, capacitados y certificados.

“La parte del túnel lo que vamos a hacer como obra principal es substituir 7 curvas de radios estrechos a los cuales se les deben sustituir los rieles por material de mayor dureza, esto lo identificó una empresa francesa que contrató el metro en 2014 y 2015 se llama Systra había hecho la identificación de varias curvas, sustituir el riel por uno de mayor dureza, se hizo en el 2015, estuvo cerrada la Línea 12 en el tramo elevado peor no se hizo en la parte del túnel y hoy revisando esos estudios con una empresa que se llama Ellis empresa especialista en metros, define qué hay que sustituir el material de estas 7 curvas por riel de mayor dureza se llama U60 vamos a modificar esas 7 curvas y mejorar el peralte, todo lo que tiene que ver con el trazo de la línea eso es impensable hacerlo cambiar el túnel y hacer otro es impensable”.

El Director del Metro detalló que para hacer esto en las 7 curvas se da coincidentemente donde hay filtración de agua por las mismas característica del subsuelo pero por ingreso de agua externa y el Comite Técnico Asesor detectó que había 5 bados que carecían del drenaje adecuado y señaló que había que hacer 5 nuevos cárcamos y en estas localizaciones donde hay dos pendientes que confluyen y se carece de drenaje para desalojarlo del túnel miamos que ya se construyeron nuevos y se está en el proceso de habilitar su sistema de bombeo y de reforzar el sistema de bombeo de otros 10 cárcamos.

También se eliminaron 200 filtraciones en una primera etapa que fue lo que identificó el Comité Técnico, las cuales sellaron con resina de poliuretano y hay otros más canalizaciones que se canalizaron hacia el sistema de drenaje.

También se evitarán las salidas de agua externa y en épocas de lluvias había aporte de agua en una parte del túnel eso ya sé corrigió además deben poner rejillas sobre las vialidades en el tramo de Insurgentes y Mixcoac.

“Esos son los trabajos que tenemos programados para las próximas horas eso lo va a hacer más hermético y que haya menos agua en el suelo para llevar a cabo la sustitución de la vía se sustituye la sub-base por lo que se reirá toda la vía y el balastro y vamos a mejorar la sub-base con una capa de concreto se hará una pequeña losa de mayor resistencia para el soporte de la vía y es más permeable para que no entre en la sub-base de concreto y tendrá un drenaje para que si le entra algo de agua pase al sistema de drenaje en el túnel además se va a cambiar la calidad del balastro, será de mayor dureza”.

Calderón explicó que la parte del proyectos del túnel se encuentra al 100 por ciento, las filtraciones al 100 por ciento terminadas, la parte de canalizaciones está al 100 por ciento en esta primera etapa y habrá una segunda.

Mientras que la parte de los carvallos y obra civil al 100 por ciento y falta la instalación de sistemas de bombeos. Y las curvas ya se hizo todo el retiro de la vía vieja y el retiro del balastro en una vía, y falta la otra vía se inició en el mes de abril.

“Todo el material de reforzamiento se hace y se solda en el campo y en la parte de la nueva vía es de U60 de acero reforzado, en los trenes se modificaron las ruedas desde del 2015 por ruedas de mayor dureza y ya revisamos la compatibilidad de la rueda con el riel de tal forma que sea mucho más resistente no degrade y no produzca deformación ondulatoria en el riel, esto ha encarecido el mantenimiento. En el tramo elevado se hizo el endurecimiento de los material de las vías en el 2015 y con esto habrá una reducción en el costo de mantenimiento del 30 o 40 por ciento”.

Además se hicieron pruebas de Seguridad de los trenes y se le exigió a la empresa que emita los certificados de seguridad contra cualquier posibilidad de descarrilamiento además de que se revisaron adecuadamente y no hay ningún riesgo o problema de inseguridad en el traslado por la cuestión de los trenes.

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Sobre los mil 300 millones de pesos que le dio la aseguradora como parte de los siniestros al Metro, el funcionario dijo que se gastaron en parte de los dictámenes y los perítales, mil millones fueron para el siniestro en la subestación eléctrica de Buen Tono y 300 millones para la parte colapsada.

La Zona cero se está reforzando la estructura y llevando a condiciones mucho más estrictas desde el punto de vista estructural de seguridad y se está llevando a cumplir y superar lo que exige el reglamento de construcciones del 2017 que no existía cuando se construyó la línea.

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