La reconstrucción completa de la Línea 12 del Metro, que corre de la estación Mixcoac a Tláhuac, es uno de los cinco próximos proyectos que este 2022, pondrá en marcha el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro que, además de recuperar la confianza de los usuarios, pretende evitar repetir la tragedia del 3 de mayo.
El peritaje del accidente que cobró 26 vidas, reveló que el desplome en Línea 12 del Metro ocurrió debido al pandeo de las Vigas Norte y Sur originada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa, según el Dictamen Técnico Final entregado por la empresa noruega DNV.
Los resultados derivaron de los datos e información recabada en la escena; inspección visual de los elementos estructurales de acero y de concreto, así como las áreas de mecánica estructural, metalúrgica, concreto, civil y ferroviaria, según informó el secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, Jesús Esteva.
En octubre del 2021, la Fiscalía General de Justicia (FGJ) de la Ciudad de México, dio a conocer su peritaje, independiente a la de la firma noruega DNV, que en septiembre confirmó que el accidente ocurrió por fallas estructurales en la obra.
El vocero de la fiscalía, Ulises Lara, aseguró que “ningún manual de inspección y mantenimiento podría incluir deficiencias que de origen están en el diseño (..), el error grave de construcción referente a la cadencia, mala ubicación y mala soldadura de los pernos de cortante, por las mismas razones, no pudieron haber sido detectadas en inspecciones, tanto que no son visibles por encontrarse dentro de la estructura”.
El peritaje también concluyó que “la falla fue súbita y ocurrió en 1,9 segundos”, por lo que “no se observaron perturbaciones previas en el puente ni se reportó ningún evento por parte del conductor del convoy”.
Una tragedia que no concluye
Eran las 22:11:14 horas del 2021, cuando la vida le cambió a la Ciudad de México tras colapsar un tramo elevado de la Línea 12, en dirección a Tláhuac entre las estaciones Olivos y Nopalera que dejó a 26 personas fallecidas y otras 98 lesionadas.
La Línea Dorada, con un costo de alrededor de 26 millones de pesos, prometió una mejor movilidad en la capital, fue inaugurada en octubre de 2012, con gran expectativa por el entonces jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Marcelo Ebrard, y el expresidente Felipe Calderón Hinojosa.
Solo nueve años le duró el gusto a más de 400 mil usuarios diarios en sus 20 estaciones, quienes, pese a las fallas que varios de ellos detectaron y reportaron desde su apertura, notaron un ahorro en su gasto de transportación y el tiempo de traslados.
Las empresas involucradas en la construcción de la L12, fueron: Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), propiedad del mexicano Carlos Slim, sobre las que no se ha dado a conocer sanción alguna, ya que un juez del Reclusorio Sur negó que el Ministerio Público de la FGJ de la Ciudad de México, imputara algún delito a las empresas a cargo.
En las salas del Reclusorio Sur se llevó a cabo la audiencia donde los abogados señalaron que el juez Ignacio Aguilar Romero, no permitió ningún argumento por parte de la defensa de las víctimas, en contra de dichas empresas.
Sin responsables
A pesar de que la titular de la FGJ, Ernestina Godoy, ha asegurado que la “prioridad han sido y seguirán siendo las víctimas”, no todos han recibido la reparación del daño, tras la muerte o lesiones de sus familiares.
La fiscal, Ernestina Godoy, en octubre, anunció que presentaría las primeras denuncias, sin revelar los nombres de los implicados con el argumento de respetar el debido proceso, y presentaría “imputaciones penales por los delitos de homicidio, lesiones y daño a la propiedad en contra de personas físicas”, dijo.
A casi un año de la tragedia, la justicia no alcanza a los afectados, aunque hay presuntos responsables sobre la mesa como: Enrique Horcasitas Manjarrez, ex director del Proyecto Metro, Juan Antonio Giral y Mazón, exdirector de Diseño de Obras Civiles de Proyecto Metro, Moisés Guerrero Ponce, ex director de Construcción de Obras Civiles de Proyecto Metro.
También el de Héctor Rosas Troncoso, ex subdirector de Obra Civil “C”, Enrique Baker Díaz, ex subdirector de estructuras o ingeniería, Guillermo Leonardo Alcázar Pancardo, ex director responsable de obra para la construcción de la L-12 , Ricardo Pérez Ruiz, ex encargado de estructuras corresponsables de seguridad estructural.
El exresidente de obra tramo OlivosTezonco, Juan Carlos Ramos Alvarado, Fernando Amezcua Ordaz, exdirector general de supervisión de obra, Fernando Ramiro Lalana, ex director de coordinación de supervisión de obra, encargado de llevar a cabo la supervisión y autorización de planos y proyectos.
En medio de la tragedia que movilizó a la ciudad entera, la directora del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Florencia Serranía, presentó su renuncia, supuestamente para “dar paso a una nueva administración”, sin rendir cuentas de cómo recibió la L12 o cómo afrontó los desperfectos denunciados por los usuarios antes del desplome.
Reconstrucción y mantenimiento
Aunque aún se desconoce la inversión total que hará que la L12 vuelva a funcionar, la reconstrucción tendrá que ser cuidadosa, en especial con los resultados del peritaje, que se especificó que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur debido a la falta de pernos funcionales en una longitud significativa lo que provocó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta.
El dictamen también señala que la estructura compuesta operaba como dos vigas paralelas independientes: una de concreto y una de acero, que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas, lo que propició las condiciones que llevaron a la distorsión del marco transversal central que originó y extendió las grietas de fatiga que impactaron negativamente en la capacidad de la estructura para soportar la carga.
Parte del veredicto especifica que hubo pandeamiento lateral-torsional de las vigas de acero; lo que trituró la losa de concreto, influencia de cargas por el sistema de ferrocarril y la falta de mantenimiento de la infraestructura.
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También, en la zona de la tragedia sobre la trabe ubicada entre las columnas 12 y 13, del tramo elevado, de las estaciones San Lorenzo Tezonco y Olivos, existieron factores de riesgo como; deficiente construcción, la anexión de una viga para un tercer carril y diferencias de asentamientos en los cimientos poco profundos.
La supuesta calidad en los diversos tipos de concreto generó fallas que, es posible, se encuentren en otras áreas de la L-12, lo que no solo requeriría la inversión inicial, sino un presupuesto de mantenimiento, que evite que se presente una falla similar a la ocurrida el 3 de mayo del 2021.
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