Tres son los factores principales que rondan en torno a la ampliación del Tren Suburbano para conectarlo al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), y que pueden influir en el retraso de la obra, al grado de que ésta no quedaría lista para diciembre de este año, tal y como lo anunció la Secretaría de Infraestructura, Comunicación y Transportes (SICT).
De acuerdo con los reportes de la Auditoría Superior de la Federación, la falta del derecho de vía es uno de los principales embudos que ha retrasado los trabajos de construcción de ese medio de transporte masivo hacia la nueva terminal aérea en Santa Lucía, Estado de México.
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Otro de los factores que están incidiendo en la demora de la obra es la falta de financiamiento por parte de la banca de desarrollo, pues la inversión es multimodal, calculada hasta ahora en 25 mil millones de pesos, cifra que se duplicó en comparación con el monto original estimado en 2020, que era de 12 mil 479 millones de pesos.
Un elemento más que ensombrece la puesta en funcionamiento del Tren Suburbano hacia el AIFA, en tiempo y forma, es la inconformidad de habitantes de municipios por donde pasarán las vías férreas, particularmente en las localidades de Tultepec y Tultitlán. Pobladores de la zona advierten que el proyecto generará problemas de movilidad en varias colonias de la región.
Según datos de la Auditoría Superior de la Federación la falta del derecho de vía provocó importantes retrasos de hasta cuatro meses el año pasado, lo que al final ha venido impactando en el tiempo estimado de construcción anunciado por el gobierno federal.
Las obras para ampliar el Tren Suburbano y conectarlo con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles comenzaron en agosto de 2021, y según la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, la obra estaría lista para diciembre de 2023.
Sin embargo, en recientes declaraciones de Manuel Gómez Parra, director de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la citada dependencia federal, afirmó que ciertamente las resistencias de grupos vecinales “y otros factores” han generado imprevistos en los trabajos de construcción.
Proyectada para 24 meses
En el reporte de la Auditoría Superior de la Federal se consigna que la obra tendría una ejecución de 24 meses, lo que en teoría significaría que en agosto de este año la ampliación habría llegado a su fin, pero el gobierno federal corrió la estimación final de los trabajos para diciembre de 2023, fecha que, sin embargo, estaría quedando rebasada por la no terminación del proyecto.
La Auditoría establece que la falta de permisos para los derechos de vía provocó demoras en la edificación del patio de maniobras en una superficie de 52 mil metros cuadrados, señalando a la SICT por fallas en los procesos.
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“No se cuenta con la liberación total de los derechos de vía para el patio de maniobra (…) lo que ha provocado a la fecha atrasos de 120 días en la ejecución de los trabajos, y esto evidencia una inadecuada planeación de la obra”, reveló el órgano técnico especializado de la Cámara de Diputados, en el apartado de Cumplimiento a Inversiones Físicas 286.
En el reporte de la Auditoría Superior de la Federación, aparece que durante los trabajos realizados hasta el momento hubo pagos por 64.8 millones de pesos para la compra de materiales, los cuales no aparecen, o al menos no se sabe bien a bien qué destino tuvieron, observaciones que, no necesariamente representan irregularidades, ya que son susceptibles de aclararse.
Entre estos materiales “perdidos” se encuentran durmientes que no fueron localizados en el sitio de los trabajos, a pesar de que en los precios unitarios se establece la puesta en obra, previo al transporte y la descargas.
De los 25 mil millones de pesos que se proyectan como inversión actual, 15 mil millones estarían a cargo del concesionario, es decir, Ferrocarriles Suburbanos, mediante crédito solicitado por la banca de desarrollo, y el resto es inversión federal.
El ramal ferroviario de la estación Lechería AIFA será una extensión del Ferrocarril Suburbano que actualmente opera entre Buenavista y Cuautitlán, cubriendo una ruta de 23 kilómetros con cinco estaciones intermedias y la terminal de Cuautitlán.
Avance del 39%
A un año y medio de iniciados, los trabajos para ampliar el Tren Suburbano al AIFA, con un tiempo estimado de terminación de dos años registran apenas un avance del 39% en 10 frentes en el armado de vía desde Lechería hacia el aeropuerto Felipe Ángeles, según declaraciones de Jorge Nuño Lara, titular de la SICT del gobierno federal.
Durante su participación en la conferencia mañanera del pasado 20 de febrero, el funcionario dijo ante el Presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador, que el proyecto del Tren Suburbano implicaba la conectividad de un ramal desde Lechería hasta la nueva terminal aérea en Santa Lucía.
“Consta de 23 kilómetros, 15 de los cuales están a cargo de la Secretaría de Infraestructura y ocho están a cargo de la Secretaría de la Defensa en cuanto a su construcción. Inicia en la estación de Buenavista y va directamente al AIFA”, dijo, tras reiterar que la obra se terminaría en diciembre de este año.
“El siguiente proyecto que estaríamos terminando hacia diciembre de este año es el de conectividad del ramal suburbano de Lechería al AIFA”, aseguró.
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Terminal del Suburbano dentro del AIFA
Según el titular de la SICT, el Tren Suburbano será el único, en toda América Latina, en tener una estación terminal dentro del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.
“Otorgará una alta certidumbre a los pasajeros, ya que podrán subirse en la estación de Buenavista y hacer 39 minutos, con una alta probabilidad de llegar en ese tiempo sin ningún transbordo”, dijo.
Mencionó que con las diversas rutas de acceso al AIFA, habrá condiciones para reducir significativamente el tiempo. “Por ejemplo, desde la ruta del Zócalo se hacía aproximadamente 144 minutos, ahora ya con estos proyectos se hacen 60 minutos”.
Finalmente, dijo que este proyecto obligará a reubicar 64 mil metros de vías principales de carga, 3 mil 500 metros de patios existentes y 6 mil 300 metros de vías secundarias, 13 mil 400 metros de construcción de un patio de maniobras y la construcción de 28 kilómetros de vía doble, que en su conjunto equivale a un proyecto de 130 kilómetros de vía férrea, con la complejidad de estar trabajando con vías en operación, sin suspender el servicio de carga que se presta en el Valle de México, especialmente a las industrias asentadas a lo largo de la vía.
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