Ciudad de México.- Para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el rediseño del espacio aéreo en el Valle de México PBN (Performance Based Navigation) era necesario y se tenía que concretar, sin importar dónde se hubiese construido el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México: Tizayuca, Texcoco o Santa Lucia.
El proyecto se estaba haciendo por recomendación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), era una norma que México tenía que homologar a nivel internacional y modernizar con procedimientos satelitales que se utilizan en todo el mundo. Ahora se concretó en la llegada de la nueva administración federal.
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Además, este rediseño ha traído quejas de algunas zonas del Valle de México por el ruido. Colonias del poniente y del sur de la ciudad comenzaron a escuchar el paso de los aviones por primera vez en su historia. A lo que Areli Gallardo Arteaga, jefa del Centro de Control México, informó que ahora los aviones vuelan más alto.
En entrevista con La Prensa, describió que antes los aviones pasaban a 9 mil 300 pies en la aproximación en la que venían y ahora pasan mil pies por arriba, mucho más alto de lo que antes pasaban. Por ello debe haber menos ruido.
Argumentó que este nuevo rediseño no genera más ruido en la ciudad, como lo afirman algunas personas, “el ruido es el mismo”. Aunque ahora se percibe por zonas que anteriormente no apreciaban el ruido de los aviones al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”.
La primera jefa del Centro de Control México de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), puntualizó que entre sus beneficios está la reducción de hasta 16% promedio del tiempo de vuelo de las aeronaves, mayor eficiencia en rutas de llegada y salida en cada aeropuerto.
Se reducen los gases contaminantes y también la reducción en las jornadas y carga de trabajo para pilotos y controladores de tránsito aéreo. “Es un gran beneficio que se debe seguir perfeccionando”.
Menos demoras operacionales y consumo de combustible, aumento en la capacidad aeroportuaria; se podrán realizar hasta 1,300 operaciones diarias en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, como en el AICM); la reducción de hasta 20% del tiempo de vuelo de corto y medio alcance de las aeronaves.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes puso en marcha, el pasado 25 de marzo, la primera fase del rediseño del espacio aéreo en el Valle de México, que incluye las operaciones de los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México (AICM) y Toluca.
La segunda fase se llevará a cabo con la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en marzo de 2022.
De acuerdo a la funcionaria del SENEAM, el nuevo espacio aéreo PBN ha sido probado en diferentes escenarios y simuladores de vuelo por pilotos nacionales y extranjeros, a fin de asegurar el cumplimiento de los criterios de calidad, eficiencia y seguridad que garantizan la viabilidad operacional de los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México, Toluca y de Santa Lucía.
Al continuar destacando los beneficios del nuevo diseño, comentó que la reducción de demoras operacionales, se traducen en un aumento de hasta 30% en la capacidad del espacio aéreo.
Puntualizó que hay reducción en las distancias voladas por el Performance PBN, las demoras de las aeronaves van en promedio de 11 minutos en abril; ahora tiene en promedio 12 minutos.
Otro de los beneficios son: la distribución de cargas de trabajo de 8 sectores se incrementaron a 10, los espacios son más equilibrados para los controladores, de 5 sectores en terminar ahora tienen 7.
Asimismo, recalcó que ya está incluido Santa Lucía, se metió a Toluca, Bajío, se está sacando provecho de los instrumentos de navegación que traen los aviones con la reestructuración, cuando entre Lucía ya están preparados los proyectos para su entrada.
Dijo que ya está reservado el espacio para Santa Lucía, y resaltó que el AICM va a seguir funcionando, así como el de Toluca.
Gallardo Arteaga ejemplificó detalles del rediseño: “si iban de un punto A a C, de Guadalajara a México, tenía que llegar de Guadalajara a Querétaro y luego México. Ahora con la navegación en Performance, permite volar de Guadalajara a México de forma directa”.
“Como había tanto tráfico tenían que dar vectores muy prolongadas, eso hacía que los vuelos se hicieran más largos, cruzaban a 24 mil pies y los tenían que intercalar todos del norte, y cuando no era posible, era una ruta más larga”.
Señaló que el tráfico que entraba del norte era 80% y un 20% al que entraba del sur, ahora está 60- 40. Tenían mucho tránsito. “Ahora con el rediseño hay un ahorro de gasolina, en tiempo, hay menos retrasos”, subrayó.
La controladora, con 21 años de experiencia, expuso que todas las rutas están definidas. El padrón de espera, se da fuera del área terminal. Con este rediseño, las entradas son por los cuatro costados de la ciudad de México. Mientras que las salidas son por el este-oeste.
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Describió el padrón que privó el 2 y 4 de abril, en esta última fecha, en Semana Santa hubo mucho tráfico, no se esperaba el aumento de operaciones por la pandemia, pero se mantuvo orden en la operación.
El 7 de abril con el regreso de vacaciones, continúo ordenado el flujo de tránsito aéreo, refirió.
Igualmente, contó que los perfiles de descensos de las aeronaves son continuos, descenso y ascenso, “no va forzando el avión, no se escuchan los ruidos y toman las curvas más estabilizados para aterrizar.
Para el rediseño explicó se realizaron mesas de trabajo con pilotos, compañías, organizaciones, se hizo con personal mexicano y asesoramiento internacional.
Y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) otorgó la certificación correspondiente a la primera fase de los procedimientos de vuelo de las aeronaves y el rediseño del espacio aéreo, tomando como base la normatividad de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).
El Seneam precisó que para llevar a cabo la reestructura del espacio aéreo se contó con la activa participación de especialistas, profesionales y académicos representantes de organizaciones aeronáuticas como la Agencia Federal de Aviación Civil, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), European Union Aviation Safety Agency (EASA), EUROCONTROL, NAVBLUE, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Así como la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), el Colegio de Pilotos Aviadores, el Colegio de Ingenieros en Aeronáutica, representantes de líneas aéreas y propietarios de aeronaves, operadores de aviación general, aviación militar y colegios de especialistas.
Este rediseño PBN aprovecha la tecnología satelital y digital, así como los sistemas tecnológicos avanzados en las cabinas de vuelo, a fin de que las aeronaves puedan navegar en rutas más precisas, directas y eficientes.
De acuerdo al Seneam, desde 2005, a lo largo del territorio nacional y Golfo de México, se han implementado cientos de rutas de llegada, salida y aproximación con procedimientos que utilizan la navegación basada en la performance PBN.
Que a la fecha usan más de 20 aeropuertos internacionales como los de Acapulco, Cancún, Guadalajara, Monterrey, Puerto Vallarta, Tijuana, Toluca y Zihuatanejo.
DESMIENTE QUE HAYA HABIDO POSIBLE COALICIÓN DE AVIONES
Areli Gallardo desmintió que haya habido una supuesta coalición de aviones, como en días pasados aseguró el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA). Explicó que hay bloques de altitud. Las aeronaves tienen que cumplir con esa restricción de 20 mil pies, no pueden ni descender ni ascender, debe estar en ese nivel.
“No podemos poner nunca a dos aviones en el mismo piso. Esas aeronaves pasaron con 3 mil pies de separación”. No existió tal coalición, argumentó.
Aunque sí reconoció que las situaciones adversas que pasaron cuando inició el rediseño fue el incremento del tráfico en un 20%, el cual les tomó por sorpresa, se esperaban un incremento, pero fue más alto. “Para el país es buenísimo”, citó.
ASPA ERA NECESARIO REDISEÑO DEL ESPACIO AÉREO
La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) consideró que el rediseño del espacio aéreo en el Valle de México bajo las aproximaciones PBN es algo que se necesitaba, y ha permitido contar con más millas para estabilizar la aproximación al aeropuerto capitalino.
El vocero de ASPA, José Suárez, comentó que antes se realizaba el viraje a la altura de World Trade Center lo que dejaba muy corto para la pista, y ahora nos dan 3 millas más para estabilizar y llegar con la altitud y velocidad correcta del avión a nuestro aterrizaje”.
“De manera técnica, como operadores, como pilotos no nos representa un esfuerzo mayor, lo importante es que las características del espacio aéreo cumplan con lo que dice la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en cuanto a la separación”, aseveró.
En esta época de lluvias se comprobará cómo funciona, pues los aviones no pueden volar por nubes de tormenta y deben de esquivarlas, así como en el invierno cuando la visibilidad se reduce, o en cambios de pista, entre otros factores.
Dijo que ASPA ha solicitado a los pilotos y operadores generen reportes sobre el funcionamiento del rediseño, con el fin de garantizar la seguridad de las operaciones y eficiencia, además de hacerlo viable y que produzca los beneficios esperados.
Suárez recordó que anteriormente las aproximaciones estaban basadas en un sistema de radioayudas, con antenas instaladas en diferentes lugares a partir de las cuales se realizaban las rutas aéreas.
De ahí que afirmó: “implementar aproximaciones PBN es algo que ya necesitaba la Ciudad de México, además permite crear puntos en donde antes se dependía de las antenas. Por lo que ya se puede volar por más lugares”.
Respecto a las denuncias por el incremento de ruido que trajo el rediseño, comentó que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se encuentra dentro de la mancha urbana y las aproximaciones se realizan sobre la ciudad, “inevitablemente los aviones van a tener que pasar sobre algún punto en la ciudad”.
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