El Metro está completamente abandonado y se está cayendo a pedazos, esa es la triste realidad, declaró José Luis Luego Tarmago, quien lamentó que el Sistema que fue concebido como la columna vertebral del transporte metropolitano hoy opere con un déficit presupuestal cercano a los 30 mil millones de pesos.

El presidente de la organización civil Ciudad Posible, dedicada a temas de transporte, movilidad, medio ambiente y sustentabilidad, advirtió que la falta de inversión durante casi tres décadas está cobrando su factura en el visible deterioro de las instalaciones e infraestructura, lo que incrementa brutalmente el riesgo de fallas y accidentes.

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Recordó que como presidente de la Comisión de Vialidad y Tránsito de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, en 1994 le tocó revisar el Plan Maestro del Metro, cuya meta era llegar a 20 líneas en el año 2020, con una perspectiva metropolitana para que cada estación terminal tuviera una continuidad hacia el Estado de México.

Sin embargo, advirtió que a casi 30 años de distancia, no existe un solo plan de crecimiento ni hay un solo proyecto para ampliar las Líneas que quedaron pendientes en la Ciudad de México, mucho menos para llegar a los 40 municipios conurbados, lo cual abatiría el alto índice de asalto en el transporte público que sufren diariamente los usuarios del Estado de México.

“Hoy tenemos sólo 12 líneas del Metro y vemos que la última no es de muy buena calidad que digamos”, apuntó al señalar que los gobiernos priístas asignaban al Metro un presupuesto muy cercano a sus costos de operación.

UN SISTEMA DE CLASE MUNDIAL

El Metro arrancó en 1968 y en muy poco tiempo, con las cuatro primeras líneas, este Sistema llegó a ser considerado como uno de los mejores del mundo, por su modernidad, capacidad, operación y altísima eficiencia, así como por sus instalaciones, infraestructura, trenes e interiores, explicó José Luis Luege Tamargo.

Recordó que quizá el único defecto de planeación que tuvo el Metro en sus orígenes fue que se limitaba sólo al Distrito Federal; pero esta concepción se pudo salvar a principios de la década de los 90, dándole una dimensión metropolitana con la construcción de las Líneas A y B.

José Luis Luege Tamargo explicó que la capacidad del Metro está en función de la velocidad del tamaño del convoy que opera en las diferentes líneas. “Un factor que se debe de tomar muy en cuenta es la frecuencia de paso, ya que de eso depende la alta o baja capacidad del sistema” apuntó.

“Los trenes del Metro fueron concebidos en 1968 –estamos hablando de hace 54 años- y en ese entonces, la frecuencia de paso fue diseñada mediante un sistema de pilotaje automático para una frecuencia de 90 segundos; es decir, cada minuto y medio pasaba un convoy del Metro, esto hace más de 50 años”, recalcó.

Hoy el convoy está pasando cada 5 a 10 minutos, “esto es una situación espantosa, que se traduce en una saturación de usuarios en los andenes y, por ende, a un altísimo riesgo de accidentes”.

“Cómo es posible que un sistema reconocido a nivel internacional como uno de los mejores Metros en la década de los 70 y 80 haya caído en lo que ahora tenemos, y lo voy a decir con todas sus palabras: en un Metro totalmente abandonado, en infraestructura, en mantenimiento y en la operación, como ya lo vimos en los accidentes lamentables que ha habido recientemente”, declaró.

En este sentido, Luege Tarmargo hizo referencia al colapso del tramo elevado de la Línea 12, el 3 de mayo de 2021 que dejó un saldo de 26 muertos y un centenar de heridos, pero también destacó el incendio del Centro de Mando, que consideró un hecho igualmente grave o peor.

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EL METRO FUE ABANDONADO

Para José Luis Luege, presidente de la organización civil México Posible el deterioro en que se encuentra el principal sistema de transporte de la Ciudad de México, no ocurrió en la presente administración, sino que se trata de un problema crónico que se ha venido agudizando en los últimos 25 años.

“Nosotros hicimos una revisión hace aproximadamente un año y tres meses y encontramos que había 100 trenes fuera de operación, lo que es una catástrofe, porque representa casi el 30% del parque vehicular del Metro, y esos trenes están fuera de operación por falta de mantenimiento y por falta de refacciones”, informó.

“Esta situación es suficiente para que el director del Metro e incluso cualquier jefe de gobierno renuncie, porque esto es inconcebible que ocurra en una ciudad como la nuestra, con la tanta necesidad de movilidad de millones de personas”, señaló.

En la revisión del Plan Maestro del Metro que se hizo entre 1988-1990 ya se perfilaba como un sistema metropolitano, con proyectos para llegar, al menos, a 40 municipios conurbados del Estado de México, ya que con Líneas del Metro o Tren Ligero.

“Pero todo esto quedó sólo en la historia, el Plan Maestro nunca más se ha vuelto a revisar, se tiró a la basura y no quisiera partidizar el asunto, pero el deterioro del Metro empezó a raíz de los cambios de gobierno, primero del PRD y luego de Morena”, señaló Luege Tamargo.

Señaló que, si bien la Reforma Política dio mayor autonomía a la Ciudad de México, también tuvo un efecto adverso en el Metro, que era una entidad federal, con presupuesto federal.

Indicó que a partir de la Reforma Política, el gobierno del entonces Distrito Federal asume gran parte del presupuesto del Metro, que debió mantenerse como un organismo metropolitano, con la participación federal, del Estado de México y de la Ciudad.

“El problema fundamental ha sido el ahorcamiento presupuestal, además de temas de corrupción y mala administración y este ahorcamiento presupuestal viene desde 1997, con el gobierno de Cuauhtémoc Cárdenas, cuya primera decisión fue cancelar un pedido de trenes, porque dijo que en eso había corrupción del gobierno anterior, lo cual fue una tontería”, señaló Luege.

Recordó que cuando López Obrador fue jefe de gobierno le quitó presupuesto al Metro. “De hecho parte del presupuesto del Metro, durante los seis años de su administración la dedicó a la construcción de los segundos pisos. Resulta ilógico que un gobierno llamado de izquierda promueva el transporte privado y el automóvil y castigue el transporte público”.

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¿SUBSIDIAR O PAGAR TARIFA REAL?... ESA ES LA CUESTIÓN

Otro problema que enfrenta el Metro es el inadecuado entendimiento del tema de los subsidios, indicó José Luis Luege Tamargo, quien puntualizó que la decisión de subsidiar al Metro responde más a una decisión de carácter político, que es totalmente aceptable, siempre y cuando se aporten los argumentos suficientes para ello.

“La diferencia entre el costo de operación y mantenimiento del sistema, contra la recaudación por el cobro de la tarifa del Metro, forzosamente tendría que completarlo la Tesorería de la Ciudad de México”, subrayó Luege.

Y como ejemplo, mencionó que el Metro ha estado castigado durante los tres años de la administración de Claudia Sheinbaum, con un presupuesto del orden de los 15 mil millones de pesos, en el primero y segundo año.

Este año se incrementó a 18 mil 800 millones de pesos. “¡qué bueno que lo aumentaron!, pero sigue siendo totalmente deficitario, porque la tarifa real del Metro debería ser del orden de los 21 pesos, con base en los costos de operación'', subrayó.

“Sí el Metro mueve aproximadamente 5.5 millones de personas por día y multiplicamos por 5 pesos, por 365 días del año, tenemos 10 mil millones de pesos; pero si se tuviera una tarifa de 21 pesos tendríamos 42 mil millones de pesos, lo que significa que el Metro opera con un déficit del orden de 30 mil millones de pesos”, señaló.

Luege Tamargo mencionó que el Metro tampoco recibe completos esos 10 mil millones de pesos, porque hay usuarios exentos de pago, como son los adultos mayores, personas con discapacidad y otros; por lo que la Tesorería de la Ciudad debería aportar el diferencial, entre el costo real del costo de operación y mantenimiento del Metro, sobre la recaudación real neta que tiene el Sistema.

“En los dos primeros años, la actual administración asignó al Metro un presupuesto de 15 mil millones, lo que significa un déficit de 27 mil millones, ¿cómo puede operar así?”, cuestionó.

Este ahorcamiento presupuestal cancela cualquier posibilidad de crecimiento, modernización, mejora del servicio, aumento en la frecuencia de paso de los trenes y proyectos de ampliación, sostuvo Luege Tarmago.

“El Metro se está cayendo a pedazos, esa es la triste realidad ante gobiernos completamente ausentes en el cumplimiento de sus principales obligaciones”, puntualizó.

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IMPLEMENTAR ESQUEMAS NOVEDOSOS EN COBRO DE TARIFA

José Luis Luege Tamargo propuso implementar esquemas novedosos y modernos que permitan mejorar los ingresos del Metro por concepto de cobro de tarifa.

Comentó que el Metro, en cualquier ciudad del mundo maneja esquemas de “abono” para trabajadores o estudiantes, ya sea semanal, quincenal o mensual; pero a un costo real de la tarifa.

Explicó que sí la persona compra arriba de 30 boletos obtiene un descuento o si compra un abono mensual, independientemente de los viajes que se realicen, se otorga un precio prorrateado que es mucho menor a lo que implicaría pagar un viaje diario al mes.

“Son esquemas innovadores que permiten al sistema ser autofinanciable, porque cuando una persona compra el abono ese dinero entra de forma inmediata y directa a la caja del Metro”, indicó Luego.

Sin embargo, señaló que la actual política de gobierno es subsidiar todo, mucho menos atreverse a incrementar las tarifas de transporte, como ha ocurrido con el transporte concesionado, lo cual, consideró, resulta contraproducente, porque se sacrifica la seguridad de los usuarios, así como la calidad y mejoramiento del servicio.

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