El informe Causa-Raíz que entregó Det Norske Veritas (DNV) sobre el desplome de la Línea 12 del Metro al Gobierno de la Ciudad de México, indica por primera vez fallas en las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia de la Línea 12 y que llevaron a que siguiera funcionando cuando no estaba apta.

Se realizan inspecciones para identificar problemas o áreas de preocupación, para que la intervención y la remediación se realizarán antes de que suceda la falla. DNV no recibió documentación que indicara que se realizarán estas inspecciones de rutina, sin embargo, DNV recibió los reportes de la inspección posteriores al sismo, así como la inspección de ISSA en 2019.

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El informe también indica que antes del incidente, las imágenes históricas de Google Street View de 2017 a 2020 y una inspección realizada mediante drones en 2019 del tramo afectado del puente elevado, muestran evidencia de deformación y pandeo de los atiesadores longitudinales en las vigas, deflexión vertical negativa de las vías y deflexión del travesaño central.

Además de las deflexiones observadas, la presencia de la eflorescencia del concreto fue consistente con la de deflexión de la viga.

En el informe también se indica que la inspección de estos componentes deben realizarse anualmente según el manual de mantenimiento de la Línea 12, sin embargo no hay evidencia (documentos, datos o de otro tipo) que se haya proporcionado a DNV que indique que se realizaron estas inspecciones de rutina.

La evidencia de daño a la estructura, incluido el pandeo en el atiesador longitudinal, la desviación del marco transversal central y la eflorescencia, era visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle, indicando que el daño habría sido visible mediante una inspección visual que sea consistente con las prácticas típicas de la industria.

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ISSA realizó evaluaciones e inspecciones de mantenimiento preventivo de 2019, que incluyeron análisis para identificar deformaciones o daños de los elementos estructurales de acero, incluidas las vigas o los marcos transversales. Durante estas evaluaciones de mantenimiento preventivo, no se observaron desplazamientos en las Columnas 12 y 13.

“La falla en la realización de las inspecciones al tramo elevado y cumplir con los requerimientos de inspección del manual de mantenimiento es una causa raíz de la falla.

Ese es otro motivo del desplome al que se suman los problemas de diseño, la construcción y la supervisión de la obra.

El documento también indica que si se hubieran atendido todos estos factores, se “habría evitado el colapso del tramo elevado”, que ocurrió el 3 de mayo de 2021, mismo que dejó 26 muertos y 106 lesionados.

FALLAS DESDE EL ORIGEN DEL PROYECTO

También indica que el colapso tuvo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación.

En el tercer y último peritaje entregado por la empresa Noruega, se pone énfasis en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares.

También se señala en el informe que las observaciones abarcan a las tres Administraciones a cargo de Marcelo Ebrard (2006-2012), Miguel Ángel Mancera (2012-2018), donde la línea fue suspendida un año y medio entre 2014 y 2015 y la actual, de Sheinbaum, que arrancó en 2018 y concluirá en 2024.

E indica que se hubieran podido evitar las consecuencias graves que tuvo si se hubiera puesto atención en el diseño, controles administrativos y realizar inspecciones preventivas.

El diseño se apegó a las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.

También faltó la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción.

“No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”.

Además de que no se respetó el diseño original pues: “Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados”.

Por lo anterior, los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcción, y la empresa DNV detalla que no tiene registro concreto del seguimiento de esas alertas.

FALLAS EN LA COLOCACIÓN DE PERNOS

Y falló la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”.

El documento indica que en el tramo colapsado, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar, lo cual ocasionó una “falla en cascada” de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación.

Y en este tercer informe se comenta la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12 y, se asegura, que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 —cuatro días antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel Ángel Mancera— hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento.

En un primer momento cada tres meses, y luego semestral y anualmente. “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, sostiene el informe.

Y observa que en el 2019: “Deberían haberse realizado inspecciones más detalladas por un especialista que representara a la dirección de ingeniera civil del STC [Sistema de Transporte Colectivo] en los casos de eventos extraordinarios”, concluye DNV.

HUBO INSPECCIONES TRAS SISMOS

Y se señala que sí hubo inspecciones después de los terremotos de septiembre de 2017, así como tras los sismos de febrero de 2018 y junio de 2020, pero la empresa detalla que esas evaluaciones no detectaron impactos significativos en la línea.

El informe Causa-Raíz, de acuerdo con el documento que tuvo acceso el diario El País indica que en cuanto al mantenimiento, tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo colapsado, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, al oriente de la capital, desde la inauguración hasta la fecha del colapso.

“No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que fueran proporcionados a DNV”, subraya la compañía.

Y detalla que la estructura estaba dañada, era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, señala, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual “consistente con las prácticas típicas de la industria”.

DNV fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras, método que es una marca registrada de DNV la cual consta de cinco pasos.

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empresa recolecta las evidencias sobre el siniestro, después se realiza una línea de tiempo de momentos relevantes antes y después del accidente.

Posteriormente, se identifican las llamadas barreras y se hace una evaluación de cada barrera: si funcionó de forma adecuada, falló, se degradó con el tiempo o nunca existió.

Después se hace un análisis causal, en donde se explica en detalle cómo afectó la falla o ausencia de esas barreras. La consultora asegura en su informe, que el colapso no se pudo haber evitado si no se atacaban estos problemas en su conjunto: “No se habría mitigado esta amenaza atendiendo solo una barrera”.

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